2022 年新能源汽车在技术层面的突破主要集中在三大块：一体化压铸 、800V高压平台、CTC技术。
一体化压铸
这个技艺最早来自特斯拉。
2020年Q1财报（2020年4月）上，一体化压铸首次出现，特斯拉非常创新性的想出用一块钢材来直接替换掉后底板。
而且特斯拉还提过更彻底的车身一体化。即整个车身底盘都采用一整块压铸。
目前，在Fremont和上海超级工厂，特斯拉的一体化压铸主要用于后底板。
「Model Y后底板成型过程中仅需将铝水注入模具一体化压铸，减少70余个焊接件提升了生产效率，降低了制造成本。」
「6000吨级巨型压铸机的应用精简了传统工厂后底板的焊装产线生产节拍更快、制造工时更少。」
现在，得州工厂工艺更进一步，采用了车身前、后部一体压铸成型，减少了170多个独立组件。
特斯拉计划今年年底前，在柏林超级工厂也启用结构电池包和前车身一体压铸结构。
（2022年Q1财报）
2019年四季度及全年财报（2020年3月）上，特斯拉透露，今年10月，压铸机供应商意德拉集团（IDRA Group）宣布，目前已经完成了9000吨级压铸机Giga Press的建造和测试，特斯拉这边也表示，Cybertruck的生产已进入设备调试环节。
显然，这个9000吨级压铸机是为了CyberTruck的量产而准备的。
至于量产，则要等到Model Y产能爬坡后启动，大概率要在明年年中才会进入早期生产阶段。
除了特斯拉，我们也看到了其他车企也在积极的推进一体化压铸。
蔚来
先说蔚来。
今年6月，蔚来发布2.0平台的ES7。其中全铝后副车架，就是采用一体式铸造。
先发（2021年12月）后交（2022年9月）的ET5也用上了一体铸造后副车架。
极氪
11月1日，极氪009正式发布。
和榜样学习，极氪009后端铝车身也采用了一体式压铸，采用7200吨巨型压铸机实现，13亿元专项投入突破研发、材料与生产所有环节。
小鹏
在今年8月的小鹏二季度财报中，董事长何小鹏表示：「我非常有信心通过我们全面推进的整车系统平台化以及包括一体化压铸技术等多项制造工艺的提高，我们预计G9和明年的新车型的毛利率会比今天现代车型的基础上有显著的提高。」
明年小鹏有两个新平台的两款新车型，其中一款应该会用上一体化压铸。
沃尔沃
今年2月，沃尔沃表示将投资100亿瑞典克朗在Torslanda工厂生产下一代纯电动汽车。
其中就提到，Torslanda制造工厂将引入一系列全新的、更可持续的技术和制造工艺。其中包括引入铝合金一体铸造工艺。
此外，理想汽车、高合汽车也都有相关布局。
从目前来看，一体化压铸已经开始被车企大规模应用。
800V高压平台/800V超快充
这两个东西，往往是伴生出现。
800V高压平台的好处有这么几个：
1、提升充电速度，充电5分钟，续航200公里不再是梦。
2、提升整车性能。
2019年9月，保时捷首款纯电动车Taycan首秀，与此同时带来了800V的高压平台以及 350kW的超快充（暂时还没实现落地应用，目前实际峰值最高应该为270kW）。
自保时捷之后，很长一段时间内，其他车企都没能落地800V超充。
奥迪品牌首款纯电GT跑车——奥迪RS e-tron GT是第二个应用800V高压平台的车型（2021年4月海外上市）。
不过，依然属于大众集团体系的技术下放。
这一点，足以见传统巨头技术底蕴的深厚。
但是随着供应链的不断完善，进入到今年，800V高压平台逐渐被更多国内厂商应用。
2022年5月，极狐阿尔法S 全新HI版正式上市，新车搭载了华为高阶智能驾驶辅助系统、华为鸿蒙OS智能座舱还有华为的高压电动平台（750V），HI版 10分钟最高可充近200公里，从30%充到80%仅需15分钟。
8月，新实力阿维塔的首款车型阿维塔11上市，全系采用华为AI闪充高压平台（750V）。以长续航双电机版为例，如果是在240kW的超充上，从0充到80%，只需要25分钟。
9月，小鹏G9上市，全系标配800V高压平台。但是想要450kW超快充，只有650系列车型可选。
明年，理想要推出首款纯电动车，新车也会用到800V平台和超快充。
除却上面说到的这些企业，广汽、上汽、长城、比亚迪、岚图、埃安、吉利等等车企都在布局800V。明年后天会有更多800V平台车型诞生。
底盘一体化技术（CTC）
这里简单普及一下电芯集成方式的演进。
最开始是「电芯-模组-Pack」
而后，随着宁德时代CTP和比亚迪刀片电池诞生，电池的集成省去了模组这一步，直接到了「电芯-Pack」。
现在，行业的思路是直接把车壳子作为Pack，这样就有了CTB/CTC。
带来的好处就是：减轻车身重量、提升空间利用率（放更多电池）、提升电动车性能（重心更低）。
在2020年9月的电池日上，马斯克透露：特斯拉正在开发这一车身架构，将电池包设计为车身结构件，将电池包和车身前后部一体化成型。
马斯克更是将这种方式称为「未来电动车的终极制造方式」。
按照其设想，这一车身架构将提升14%的续航里程，将整体结构减重10%，并减少370个零件。
通过系统性的组合创新（CTC+一体化成型+4680电池），特斯拉每千瓦时电池成本降低56%，续航里程提升54%，投资生产成本下降69%。
目前，特斯拉这边的进度是：得州工厂采用了车身前、后部一体压铸成型以及结构电池包的结构，减少了170多个独立组件。特斯拉计划今年年底前，在柏林超级工厂也启用结构电池包和前车身一体压铸结构。
现在，车身一体化，国内已经有几家车企已经实现量产。
今年7月，比亚迪海豹正式上市。
这台车首次搭载了CTB电池车身一体化技术，将电池上盖与车身地板合二为一，从原来的「电池三明治结构」进化为「整车三明治结构」。动力电池既是能量体也是结构件，简化了车身结构和生产工艺。
今年9月，零跑C01正式上市。零跑CTC技术量产上车。
零跑的这个思路和比亚迪很相近。有了CTC，使得车身垂直空间增加了10mm，增加了用户乘坐时的舒适性。同时增加14.5%的电池布置空间。
不过，要点出的是，不管是比亚迪还是零跑，都没有实现纯粹的CTC，距离马斯克所说的这种真·一体化还有一段路要走，更像是一种过渡。
特斯拉这种，要实现的是一整块合金材质压成车身，然后电池直接放在底盘，要更激进。
但无论如何，在电池材料层面暂时无法取得根本性突破的情况下，从集成方式层面突破，这也是一种进步。
